PROBLEMAS Y VENTAJAS DEL COCHE ELÉCTRICO

Problemas como cuántos puntos de recarga serán necesarios, si existirán electrolineras o tendremos puntos de recarga en todas las plazas de aparcamiento, cómo reconocerán qué coche está conectado, cuánta carga quiere repostar, cómo pagar esa recarga… y la posibilidad de que la red eléctrica no resista el esfuerzo adicional.






En realidad, las redes eléctricas de los países industrializados se enfrentan no a uno, sino a dos retos de gran envergadura para los próximos años: soportar la conexión de un número indeterminado de vehículos eléctricos y encajar el creciente suministro intermitente de las energías renovables (que dependen de los caprichos de la meteorología) con la curva de demanda eléctrica diaria.
Posiblemente se trate de las dos peores pesadillas que pueden imaginar a día de hoy los gestores de la generación y distribución eléctrica (aparte de catástrofes, claro está). Pero gran parte de la solución puede estar en el adecuado diseño del sistema de recarga de los vehículos enchufables.
El problema
Diciembre, año 2020. El 10% del parque móvil europeo se enchufa a la red. Esto crea un pico en la demanda de electricidad alrededor de las ocho de la tarde, cuando el grueso de la población vuelve a casa y conecta sus luces, sus lavadoras, sus sistemas de calefacción y enchufan sus coches en el garaje (los coches suponen ya el 10% de esa demanda). La red eléctrica se colapsa.
En realidad, el sistema de generación y distribución de energía sí tiene capacidad para suministrar la potencia necesaria, pero no toda a la misma hora. Por otro lado, existen picos y valles en las nuevas plantas eólicas y fotovoltaicas, que son difíciles de encajar en el reparto por su imprevisibilidad. A veces sobra energía, que se pierde, y por momentos no hay manera de producir lo suficiente (días sin sol ni viento).
La concepción actual de enchufar y recargar, combinada con la aleatoriedad del suministro renovable constituyen un obstáculo que habrá que salvar si aspiramos a tener un parque móvil eléctrico. Pero gran parte de la solución podría venir precisamente de la mano de ambos problemas.
La solución
Solar
El concepto de Smart Grid, que podríamos traducir como red eléctrica inteligente, plantea la posibilidad de que los vehículos eléctricos formen parte integral de la propia red. Si los vehículos conectados pudiesen comunicarse con la red e informar de su estado y demanda energética prevista, podrían actuar como acumuladores en momentos de punta de generación renovable, y podrían incluso devolver esa energía a la red en momentos de máxima demanda.
Por supuesto, el primer efecto de este tipo de comunicación es que las recargas se distribuirían inteligentemente durante el horario nocturno, de forma que todos estuviesen cargados por la mañana pero la curva de demanda energética fuese lo más plana posible (el caso ideal para la gestión de la red).
Si el intercambio de datos entre el usuario, el coche, la red de distribución y la red de generación estuviese realmente bien diseñado (esto es todo un reto) se podría fijar el día y la hora a la que vamos a necesitar nuestro coche la próxima vez (cargado) de forma que durante el tiempo que permanezca enchufado funcione como acumulador que toma y devuelve energía en función de las circunstancias. El coche formaría parte de la red eléctrica, literalmente. Teniendo en cuenta cómo funcionan las renovables, esta función de amortiguación es imprescindible de forma que, si no la hacen los coches, habrá que construir acumuladores adicionales que la hagan.
Puede que suene a ciencia-ficción, pero de no hacerlo así, las inversiones adicionales (y las emisiones adicionales) que serían necesarias para soportar las nuevas circunstancias de demanda resultarían enormes. Y ese sí es el idioma que hablan los que tendrán que desarrollar esta tecnología.

http://www.youtube.com/watch?v=gFBS4A8cPTA

PRIMERAS CARRERAS DE MOTOCICLETAS

El campeonato del mundo de velocidad se celebró por primera vez en 1949 , después de terminar la segunda guerra mundial , constando de cinco categorías , 125cc , 250cc , 350cc , 500cc y sidecares. Antes de empezar la guerra se corría el campeonato de Europa. Pero tenemos que retroceder a principios de siglo para conocer el inicio de las competiciones. En Gran Bretaña se empezaban a organizar carreras en cuestas y de trial , pero la limitación de velocidad a 32 Km/h obligó a los pilotos británico a marcharse a correr a Europa , tomando de aquí el nombre de Continental Circus. Se empezaron a organizar trofeos por toda Europa , como la París - Berlín o la copa del mundo , que se disputó por primera vez en Francia. Al principio las carreras transcurrían por caminos de tierra y en ocasiones una vuelta podía abarcar mas de 20 kilómetros. En Gran Bretaña , en el año 1907 y más concretamente en la Isla de Man de disputó por primera vez una carrera oficial sin límite de velocidad. Esta sería la primera carrera del denominado Tourist Trophy (TT). Se realizaba por las calles de la isla y se convertiría con posterioridad en una de las pruebas más importantes del mundial. El primer circuito permanente del mundo sería el de Broodklands (Gran Bretaña) , inaugurado en 1907. Si tuvieramos que destacar un primer nombre en las carreras de motos , ese sería sin duda el de Stanley Voods. Comenzo a correr a principios de los años viente y se ganó el respeto y admiración de sus rivales por su forma de pilotar y sus victorias en el TT. A la izquierda , bajo estas líneas , una de las primeras imagines en la Isla de Man , a la derecha , Stanley Voods.

  

El primer campeón del mundo de 500cc sería el Británico Lesth Grahan , sobre una AJS. Un año más tarde lo sería el italiano Umberto Masetti , sobre una Gilera y un año después el también británico Geoff Duke , con Norton. Duke fue un mito al principio de los grandes premios , consiguiendo cuatro títulos en la categoria reina y dos en 350cc. Por todo ello fue premiado con el título de Caballero de la Orden del imperio Británico. Duke corría a sus comienzos en el campeonato del mundo con la británica Norton , pero el año 1952 no fue muy bueno para el y Masetti le arrebataría el título. Fue entonces cuando decidió correr con Gilera , una moto que se estaba convirtiendo en invencible. El cambio supuso un escándalo porque estaba muy mal visto por los aficionados británicos que corriera con una escudería italiana y no con una británica. Al año siguiente Duke conseguiría el primero de una cadena de tres títulos que callaría a todos aquellos que un día lo criticaron. Además , la Norton que el dejó ya no volvería a ganar un campeonato del mundo nunca más. En 1956 apareció en escena otro gran piloto británico , hablamos de John Surtees. Con otra moto italiana , la MV Agusta , lograría desbancar a Duke y coronarse como el nuevo rey del mundial. Aunque al año siguiente se tendría que conformar con ver ganar al italiano Libero Liberati , de nuevo con Gilera , en 1958 vovería a recuperar la corona mundial. Durante los dos años siguientes seguiría corriendo y ganando casi todas las carreras que disputaba , tanto en 350cc como en 500cc. Con tan sólo veintiséis años y siete títulos del mundo en su haber , cuatro en 500cc y tres en 350cc , decidió que estaba cansado de ganar y se pasó a la formula-1. De forma sorprendente también conseguiría proclamarse campeón del mundo de automovilismo. Nadie ha vuelto a repetir la azaña a pesar ser varios los que lo han intentado. Mientras tanto en las demás categorías destacarían nombres como Ruffo , Frith , Pagani o Ubbiali , este último conseguiría nueve títilos mundiales en las categorías inferiores. Abajo , a la izquierda , Duke , a la derecha , Surtees. 

En 1976 aparecería el polifacético piloto británico Barry Sheene . Este piloto había llegado a 500 desde las categorías inferiores , empezó por 50cc. Comenzó a desarrollar la Suzuki RG 500 en 1973 , consiguiendo el título en el 76 y 77. Sheene y su Suzuki no tenían rivales , hasta que llegó el debutante Kenny Roberts , un norteamericano con ganas de victoria. Fueron unos años inolvidables viendo pelearse a Roberts (Yamaha) y Sheene (Suzuki) en todas las carreras. Pero Sheene no pudo con el y ya no volvería a ser campeón. Esto y dos accidentes que estuvieron a punto de acabar con su vida , hizo que su papel en el mundial quedara relegado al de simbol. En 1984 decidió retirarse.Kenny Roberts , después de haber debutado en 250 se haría con los siguientes tres títulos de 500cc. Fué el primero de una invasión de pilotos norteamericanos. En 1981 sería destronado por el piloto italiano Marco Lucchinelli (Suzuki ) y al año siguiente por otro italiano , Franco Uncini (Suzuki). Pero al año siguiente , 1983 , Roberts parecía otro , como si estuviera en su segunda juventud. Ese año iba a protagonizar un mano a mano con otro piloto llegado de los Estado Unidos , el jovencísimo Freddie Spencer. Bajo estás lineas podemos observar a Sheene , arriba y Roberts , abajo.







El jovencísimo Spencer , también conocido como Fast Freddie o Federico el grande , venía dando avisos de su pilotaje unos años antes. En la temporada de 1983 y con tan sólo 21 años estaba dispuesto a conseguir la corona mundial. En realidad nadie daba un duro por el y todos pensaban que "King" Kenny volvería a ser el campeón. Pero Spencer , con su Honda de tres cilindros plantó cara Roberts y demostró a todos que estaban ante uno de los mejores pilotos de la historia. Con sólo 21 años se convirtió en el campeón del mundo más joven de la historia. Esto hizo a Roberts plantearse su futuro y decidió colgar el mono. En la temporada siguiente Spencer no pudo renovar el título por problemas de carácter técinco, que pasó a manos de otro piloto llegado de Norteamérica , Eddie Lawson , con Yamaha. La gente pensaba que Spencer era demasiado joven para aguntar la presión , pero lo que no sabían era la azaña que iba a protagonizar al año siguiente. Spencer , para callar vocas no sólo consiguió ganar el título de 500cc sino que a la misma vez corría en 250cc donde también logró el título mundial. Esta azaña nadie la había conseguido hasta entonces y nadie la volvería a conseguir. Pero al año siguiente Spencer tuvo muchos problemas físicos , según las malas lenguas otra vez , se había quemado corriendo en dos categorías. Spencer ya nunca volvió a ser el mismo y tras varias estapas en el mudial se retiraría definitivamente en 1993. Lawson volvería a recuperar el título , pero otra vez se quedaría sin revalidarlo , ya que fué a parar a manos del primer australiano en conseguirlo , Wayne Gardner (Honda). Pero durante los años 88 y 89 Lawson estaría intratable , primero con Yamaha y después con Honda. Este fué el último título para Lawson que se retiró en el 92 después de pasar dos temporadas en Cagiva , marca a la que dio su primera victoria bajo la lluvia de Hungría ese mismo año. Abajo , a la izquierda , Spencer , a la derecha , Lawson.